중국의 붉은 색 아프리카를 칠하다
중국의 붉은 색 아프리카를 칠하다
  • 김상욱 대기자
  • 승인 2020.12.01 11:09
  • 댓글 0
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중국은 장기적인 경제적, 정치적 안정을 위해 아프리카가 가지고 있는 것을 필요로 한다. 중국 석유의 3분의 1 이상이 아프리카에서 오고, 면화의 20%가 아프리카에서 온다. 아프리카는 세계 철강 생산의 필수 성분인 망간 재고량의 50%가량을 보유하고 있으며, 콩고민주공화국은 자체적으로 지구 코발트의 50%을 보유하고 있다. 사진은 중국의 현대판 실크로드, 일대일로(사진 : 위키피디아)
중국은 장기적인 경제적, 정치적 안정을 위해 아프리카가 가지고 있는 것을 필요로 한다. 중국 석유의 3분의 1 이상이 아프리카에서 오고, 면화의 20%가 아프리카에서 온다. 아프리카는 세계 철강 생산의 필수 성분인 망간 재고량의 50%가량을 보유하고 있으며, 콩고민주공화국은 자체적으로 지구 코발트의 50%을 보유하고 있다. 사진은 중국의 현대판 실크로드, 일대일로(사진 : 위키피디아)

지구촌에 있는 아프리카도 21세기 4차 산업 혁명의 대열에서 외톨이로 남아 있지 않기 위한 몸부림을 치고 있다. 그러나 모든 면에서 매우 열악한 수준이어서 4차 산업 진입으로 향하는 긴 여정이 남아 있다.

어쩌면 아프리카는 지구 대륙 가운데 4차 산업 혁명의 마지막 전선으로 보이지만, 가능한 부분은 세차게 그 길을 달리려 하고 있다. 시골 이주민들이 도시로 이주하는 등 아프리카는 생각보다 빠르게 도시화가 돼 가고, 더 큰 도시로 변모하고 있다.

이러한 급속한 변화에는 큰 도전이 뒷받침되어야 하고, 특히 인프라스트럭처 구축에 엄청난 액수의 투자가 이뤄져야 하지만, 서방 선진국 어느 나라도 본격적으로 대규모 물량을 투입하지 않고 있다. 그러나 중국은 꽤 오래 전부터 대규모는 아니지만 꾸준하게 중국 입장에 알맞은 규모의 투자를 지속해 왔다. 국제사회에서의 발언권을 강화하기 위한 아프리카 구애작전을 동시에 해왔다.

일부는 중국이 아프리카 진출하는 것은 아프리카인들을 위한 행보가 아니라 국제사회에서의 발언권을 얻기 위한, 즉 표를 위한 행보라며 냉소적인 시선을 보내기도 한다.

유엔 기구에서는 2050년까지 현재의 11억 명의 아프리카 인구가 두 배로 증가할 것으로 예상하고 있으며, 이러한 성장의 80%가 도시에서 일어나고, 아프리카 도시인구는 13억 명 이상이 될 것이다. 예를 들어 나이지리아의 라고스의 인구만 시간당 77명이 증가하고 있다.

미국에 본사를 둔 세계적인 경영컨설팅 회사 맥킨지는 2025년까지 아프리카의 100개 이상의 도시들이 100만 명 이상의 사람들을 수용할 것이라고 전망했다.

아프리카에서 이렇게 무서운 속도의 도시화는 동시에 전례 없는 경제적 기회가 많이 찾아올 수 있다. 국제통화기금(IMF)은 최근 아프리카를 세계에서 두 번째로 빠르게 성장하고 있는 지역으로 선언했으며, 2025년까지 가계 소비가 연간 3.8%에서 21000억 달러(2,3257,500억 원)로 증가할 것으로 예상돼, 5조 달러(5,5375,000억 원) 경제로의 진입이 제대로 진행되고 있다는 전망이 많다.

세계의 관심은 이제 아프리카로 서서히 이동하고 있으나, 1990년대 중국과 비교했을 때 더 이상 급진적인 전망으로 보이지는 않는다. 아프리카의 도시화 추진의 중심축이 된 것도 중국이요, 대륙의 인프라 이니셔티브 중 많은 부분이 중국 기업들에 의해 추진되거나 중국 자금에 의해 뒷받침되어 왔다.

모어 아키텍처(MORE Architecture)의 창립자이자 중국과 아프리카의 도시화에 관한 많은 작품을 저술한 저자이자 네덜란드의 유명한 건축자인 댄 로기벤(Daan Roggeveen)지금 당장은 3층 이상의 아프리카 도시나 3km 이상의 도로들이 중국인에 의해 설계되고 건설되고 있다고 말할 수 있다고 밝혔다.

지난 2013년 공식적으로 일대일도(一帶一路, Belt & Road Initiative)가 발표되기 전부터 중국은 아프리카의 도시 개발권에 큰 진전을 보이고 있었다. 1949년 중국 공산당이 처음 집권했을 때, 세계의 거의 모든 다른 나라들은 중국을 사실상 완전히 인식하지 못한 상황이었다. 이들 대부분은 홍군이 대만으로 쫓아간 전 정부인 중화민국을 선호했다. 지금의 대만(Taiwan)이다.

그러나 중국은 인민공화국이 한 번에 한 나라로 인정받으려고, 아프리카에 대한 광범위한 로비를 시작했다. 얼마 지나지 않아 중국이 아프리카 대륙 전역에 철도, 병원, 대학, 경기장을 건설하기 시작하면서 이러한 정치적 약속은 콘크리트와 철강 구조물로 치환되고 있었다.

중국이 아프리카와 초기 제휴를 맺은 데는 또 다른 이유들이 있었다, 식민지를 지배한 열강들이 많이 사라졌거나 빠져나가는 길이었음에도 불구하고, 아프리카 대륙은 여전히 늘 그랬던 것처럼 천연자원의 보고(寶庫)였고, 중국은 베이징에게 주어졌던 정치경제적 침투에 시간을 낭비하지 않았다. 오늘날 아프리카는 중국이 상당한 성()을 쌓을 수 있었다.

중국은 현재 아프리카에서 가장 큰 무역 파트너이며, 중국-아프리카 무역은 연간 2,000억 달러를 상회하고 있다.

맥킨지에 따르면, 현재 아프리카 대륙 전역에서 1만 개 이상의 중국 소유 기업이 운영되고 있고, 2005년 이후 중국 비즈니스의 가치는 2조 달러 이상에 달하며, 현재 3,000억 달러의 투자가 테이블 위에 올라 있다고 한다.

아프리카는 또한 아시아를 중국의 해외 건설 계약의 최대 시장으로부터 저 멀리 밀어냈다. 이런 모멘텀 구축을 위해 베이징은 최근 10억 달러 규모의 일대일로 아프리카 개발 기금을 발표했고, 무려 600억 달러(664,500억 원)의 아프리카 지원책을 내놓았다. 이에 중국과의 경제관계는 더욱 돈독해지고 탄탄해지면서 아프리카가 동쪽으로 계속 지배력이 커질 것으로 기대되고 있다.

시진핑(習近平) 중국 국가주석이 지적한 대로 부적절한 인프라가 아프리카 발전의 가장 큰 병목현상으로 추정된다고 말했다. 아프리카개발은행에 따르면, 아프리카 국가들은 인프라 요구를 충족시키기 위해 매년 1,300~1,700억 달러(1439,750억 원~1882,750억 원)를 투입해야 하지만, 68~1,080억 달러(75,310억 원~1196,100억 원)가 부족하다고 한다.

아프리카의 인프라 격차를 해소하는 일은 식민주의자들의 쓰나미로 막혀버렸고, 그 다음으로 제국주의와 같은 방식의 중국이 철도와 고속도로, 공항 등으로 아프리카 대륙의 심장부를 연결, 긴 빨대를 꼽는 작업을 해온 셈이다.

시진핑 주석은 유럽인들은 21세기 초에 아프리카에 지역 경제 발전을 위해 인프라를 구축했지만 본질적으로 천연자원 추출에 이용됐다고 비판했다.

그러나 시진핑 본인도 유럽인들보다 더 많은 착취를 했으면 했지 덜 하지는 않은 것으로 널리 알려져 있다. 돈을 들여 인프라를 건설해줌과 동시에 일정 투자액을 회수하고, 상대국가가 대출받은 돈을 제때에 상환하지 못할 때에는 현대판 실크로드라는 일대일로의 거점을 확보하기 위해 과거 홍콩이나 마카오처럼 장기 임차 사용 계약을 맺는 등 중국 공산당의 제국주의 성향을 적나라하게 보여주고 있다.

특히 나이로비-몹바사와 아디스아바바-지부티 철도는 이 같이 천연자원 등 물자들의 수출 선으로 이용되었다. 현재의 중국도 마찬가지이다. 외교전문 잡지인 디플로매트에 샤오첸 수(Xiaochen Su)라는 작가는 이 철도는 주요 항구들과 내륙지방과 광물 광산을 연결한다고 썼다.

인프라는 아프리카가 가장 필요로 하는 것이고, 인프라는 중국이 가장 갖추어야 할 것이다.

30년 전만 해도 중국이 지금의 아프리카와 비슷한 곳에 있었다는 것은 많은 아프리카 지도자들에게 기억하고 있는 일이다. 중국은 경제가 세계 GDP의 거의 2%도 안 되는 후진국이었다.

그러나 지난 몇 십 년 동안 중국은 경제 성장을 추진하기 위해 인프라를 적극적으로 사용함으로써 세계를 놀라게 했다.

현재 29,000 킬로미터에 달하는 고속 철도망을 만들고, 10만 킬로미터 이상의 새로운 고속도로를 건설하고, 100개 이상의 새로운 공항을 건설하고 있으며, 3500개 이상의 새로운 도시 지역을 건설했다. 500개 이상의 경제개발지대를 포함한다. 1,000개의 도시개발. 이 기간 동안 중국의 GDP10배 이상 성장해 오늘날 세계 2위에 올랐다.

지금 아프리카가 찾고 있는 것이 바로 이런 인프라에 의한 경제 성장이고, 많은 아프리카 지도자들은 중국에 그들의 경험을 고스란히 가져다주기를 기대하고 있다.

나이지리아의 120억 달러 규모의 해안철도, 45억 달러 규모의 아디스아바바-지부티 철도, 110억 달러의 메가포트(megaport) 및 아프리카 동부 탄자니아 동쪽 프와니 주의 항구 도시인 바가모요(Bagamoyo)의 경제권 등 아프리카 최대 핵심 인프라 프로젝트들은 중국을 통해 개발되고 있다.

중국은 2011년 이후 아프리카 인프라 붐의 최대 주체로, 40%의 점유율을 더욱 상승시키고 있다고 주장했다. 유럽은 44%에서 34%로 줄어든 반면 미국 도급업체 존재는 24%에서 6.7%로 급락했다. 중국의 독무대, 즉 중국의 SOE(국영기업)들이 아프리카 인프라 프로젝트 시장을 장악하고 있다.

나이로비에서 도시화에 대한 광범위한 사례 연구를 수행한 셰필드 대학(University of Sheffield)의 젱리 황(Zhengli Huang) 연구원은 동아프리카에 가는 곳마다 중국 건설팀을 볼 수 있다고 말하는 것은 정말 사실이라고 말했다고 미 경제 전문지인 포춘지가 전했다.

네덜란드 건축가인 로기벤이 지적하는 바와 같이, 중국인과 둥국기업들이 어디에서나 흔하게 볼 수 있는 이유는 많은 아프리카 계약자들이 주요 개발 프로젝트를 수행할 능력이 없기 때문이며, 따라서 대규모 공사를 하려면 서방 회사나 중국 회사로 눈을 돌릴 수밖에 없으며, 특히 중국 기업은 늘 가격을 낮게 깎을 수 있는 장점이 있다. 중국의 저가의 물량 공세가 아프리카를 장악하는 유용한 수단이 아닐 수 없다.

우리가 아프리카를 보면, 많은 나라들이 실제로 감당할 수 없을지도 모르는 엄청난 양의 인프라에 의해 유발된 부채의 늪에 몸이 빠져들고, 더 나은 경제적 미래에 대한 꿈을 쫓는 것을 볼 수 있다.

아디스아바바-지부티 철도는 에티오피아의 2016년 총예산의 거의 4분의 1에 가까운 비용이 들었고, 나이지리아는 지불하지 못해 중국 하청업체와 재교섭을 해야 했으며, 몸바사에서 나이로비까지 가는 케냐의 80%의 중국 자금 철도는 이미 예산보다 4배나 많은 비용을 지출해야 했다. 국내총생산(GDP)6%를 웃돈다.

국제통화기금(IMF)2012년 중국이 아프리카 대외부채의 15%를 소유하고 있다는 사실을 발견했고, 3년 후 거의 모든 신규 대출의 3분의 2가 중국에서 들어오고 있었다. 이것은 일부 분석가들이 부채의 덫(debt traps)”에 대해 경고하고 있으며, 일부는 심지어 중국이 새로운 형태의 식민주의(colonialism)를 하고 있다고 비판하기에 이르고 있다.

중국은 이를 통해 무엇을 얻는가?

중국은 장기적인 경제적, 정치적 안정을 위해 아프리카가 가지고 있는 것을 필요로 한다. 중국 석유의 3분의 1 이상이 아프리카에서 오고, 면화의 20%가 아프리카에서 온다. 아프리카는 세계 철강 생산의 필수 성분인 망간 재고량의 50%가량을 보유하고 있으며, 콩고민주공화국은 자체적으로 지구 코발트의 50%을 보유하고 있다.

아프리카에도 희토류(REM)1차 공급원인 카보나이트의 1/2은 물론 전자제품에 필요한 콜탄(coltan)의 양도 상당하다.

그러나 아프리카의 모든 중국 프로젝트가 베이징의 지지를 받고 있다는 잘못된 인식이 일반적이다. 때때로 중국 국영기업들은 그들의 정부의 야망을 염두에 두지 않은 순수 영리 벤처로 아프리카에서 운영되고 있다. 그러나 아프리카에서 중국의 상업적 의도와 전략적인 의도를 분리하기는 어렵다. 이는 많은 경우 두 가지가 필연적으로 겹칠 수밖에 없기 때문이다.

아프리카 자원을 더 잘 추출하고 수출하기 위한 인프라 구축은 물론 중국 건설사와 IT기업의 국제화가 중국 정부의 핵심 관심사다. 따라서 지상에 건설되고 있는 기반 구조가 반드시 베이징에 의해 조정되는 것은 아닐지라도, 궁극적으로 중국의 더 광범위한 지역 경제 이익에 작용하고 있다.

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